Vành đai & Con đường hàng nghìn tỷ USD của Trung Quốc đã thay đổi thế giới như thế nào?
17 tháng 10 2023
Diễn đàn BBC
Diễn đàn Vành đai và Con đường lần thứ ba đang diễn ra tại Bắc Kinh
Các nhà lãnh đạo thế giới và đại diện của 130 quốc gia đang tới Trung Quốc nhân dịp kỷ niệm 10 năm Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), một kế hoạch đầy tham vọng nhằm thiết lập hai tuyến thương mại mới nối nước này với phần còn lại của thế giới.
Các thủ tướng và tổng thống - bao gồm Vladimir Putin của Nga - đang tập trung tại Bắc Kinh để kỷ niệm sự kiện này, từ 17-18/10.
Số lượng lớn các quốc gia tham dự là dấu hiệu cho thấy tác động lớn mà sáng kiến trị giá hàng nghìn tỷ USD này đã mang lại trên toàn cầu - và mức độ sở hữu của nhà nước và các công ty Trung Quốc ở nước ngoài.
Trong thập kỷ qua, 150 quốc gia chiếm 3/4 dân số thế giới đã tham gia sáng kiến này. Tuy nhiên, nó đã phải đối mặt với cả thành công lẫn thất bại.
Một nóm thanh thiếu niên ở thủ đô Colombo của Sri Lanka năm 2018. Phía sau họ là những tòa nhà chọc trời xây bằng vốn vay Trung Quốc
Tại sao Trung Quốc tạo ra Vành đai và Con đường
Theo các nhà phân tích, Trung Quốc thiết lập BRI chủ yếu để giải quyết các thách thức, chẳng hạn như sản xuất thừa và chi phí lao động tăng cao trong nền kinh tế đang phát triển nhanh chóng của nước này.
Giáo sư Lawrence C Reardon từ Khoa Khoa học Chính trị, Đại học New Hampshire ở Mỹ cho biết sáng kiến này được tài trợ từ nguồn dự trữ ngoại hối trị giá 3 nghìn tỷ USD của Trung Quốc, được tích lũy từ những năm 1980 khi nước này áp dụng cách phát triển tập trung hơn vào bên ngoài.
Các công ty xây dựng Trung Quốc, đối mặt với nhu cầu nội địa giảm sút, đã tìm kiếm các dự án mới ở nước ngoài.
Kể từ khi lên nắm quyền vào năm 2012, họ Tập đã thúc đẩy Sáng kiến Vành đai và Con đường để mở rộng thị trường cho hàng hóa Trung Quốc và tăng cường ảnh hưởng toàn cầu của đất nước.
Putin bắt tay người đồng cấp Trung Quốc Tập trong lễ trao giải tại Diễn đàn Vành đai và Con đường lần thứ hai ở Bắc Kinh năm 2019
Các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc đã hợp tác, tìm kiếm tiền từ các khoản đầu tư của quỹ xuất khẩu Trung Quốc. Cùng nhau, họ đã phê duyệt nhiều dự án khác nhau ở các nước kém phát triển tại Nam Mỹ, châu Phi và châu Á.
Các dự án toàn cầu đã được lựa chọn như thế nào?
Trong hơn mười năm, Vành đai và Con đường đã mở rộng trọng tâm từ cơ sở hạ tầng sang công nghệ kỹ thuật số, an ninh và phát triển bền vững.
Ảnh hưởng của sáng kiến này còn mở rộng đến Đường cao tốc Karakoram, con đường trải nhựa cao nhất thế giới nối Trung Quốc và Pakistan ở độ cao 4.693 mét.
Theo dữ liệu chính thức, Trung Quốc đã đầu tư vào hơn 3.000 dự án như một phần của BRI.
Viện Doanh nghiệp Mỹ (AEI) cho biết 15 quốc gia nhận sẽ được vốn là Indonesia, Pakistan, Singapore, Nga, Ả Rập Saudi, Malaysia, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất, Bangladesh, Peru, Lào, Ý, Nigeria, Iraq, Argentina và Chile).
Tầm ảnh hưởng của nó trải rộng khắp thế giới và Kenya hy vọng sẽ nhận được tài trợ tại hội nghị thượng đỉnh lần này.
Kenya hy vọng tìm được sự ủng hộ để xây dựng tuyến SGR tới biên giới Uganda tại Hội nghị thượng đỉnh Vành đai và Con đường ở Trung Quốc
Trung Quốc tuyên bố rằng việc lựa chọn dự án dựa trên nhu cầu kinh tế, nhưng các nhà phê bình cho rằng nó nhằm mục đích tạo ra một mô hình kiểm soát toàn cầu lấy Trung Quốc làm trung tâm.
Jeremy Chan, một chuyên gia về Đông Á tại Eurasia Group, cho biết: “Các cân nhắc về địa chính trị và ngoại giao ít nhất cũng quan trọng như các vấn đề kinh tế trong việc xác định cách thức và địa điểm Trung Quốc phân bổ nguồn tài trợ BRI của mình”.
Sáng kiến Vành đai và Con đường đã thúc đẩy thương mại xuất nhập khẩu của Trung Quốc, như được thấy ở đây tại một bãi container ở cảng Thanh Đảo, tỉnh Sơn Đông
Chan nói, Ý là quốc gia duy nhất trong số 15 quốc gia nhận ít bỏ phiếu ủng hộ Trung Quốc tại Đại hội đồng Liên Hợp Quốc hơn hầu hết các quốc gia khác. Ý gần đây cho biết họ sẽ rút khỏi BRI.
Dữ liệu AEI cho thấy nguồn tài trợ của BRI chủ yếu chảy vào các quốc gia nơi Bắc Kinh có động lực chiến lược mạnh mẽ để làm sâu sắc thêm mối quan hệ, chẳng hạn như Indonesia và Pakistan.
Sáng kiến Vành đai và Con đường đã tài trợ cho tuyến đường sắt cao tốc giữa Indonesia và Trung Quốc
Ả Rập Saudi và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất - hai quốc gia vùng Vịnh giàu có - nằm trong số bảy quốc gia nhận tài trợ lớn nhất từ Vành đai và Con đường.
Các quốc gia sản xuất dầu này cung cấp cho Bắc Kinh một công cụ chiến lược để chống lại những rủi ro tiềm ẩn do chính sách phương Tây gây ra, chẳng hạn như các lệnh trừng phạt của Mỹ.
Những dự án hiệu quả?
Một số dự án BRI đã thực sự hiệu quả. Lý do rất đơn giản: nhiều quốc gia cần cơ sở hạ tầng tốt hơn, bao gồm cả đường bộ và đường sắt.
Tại Indonesia, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên - mang tên Whoosh - vừa được khai trương. Các chuyến tàu kết nối thủ đô Jakarta với Bandung, một địa điểm du lịch nổi tiếng. Nó giúp giảm thời gian di chuyển từ ba giờ xuống chỉ còn 40 phút bằng cách chạy với tốc độ 350km/h.
Dịch vụ Whoosh của Indonesia giảm hàng giờ đồng hồ di chuyển giữa thủ đô và các điểm du lịch.
Trong khi một số người cho rằng Whoosh là không cần thiết vì hiện đã có đường thu phí và tàu hỏa giá cả phải chăng hơn để đưa bạn đến đó, thì "nhiều người [ở Indonesia] đánh giá cao các dự án BRI nói chung", Tauhid Ahmad, nhà nghiên cứu tại viện nghiên cứu INDEF của Indonesia, cho biết.
Tại Lào, tuyến đường sắt nối thủ đô Viêng Chăn với Côn Minh thuộc tỉnh Vân Nam của Trung Quốc được khai trương vào năm 2021. Tuyến đường sắt này đã giúp giảm thời gian di chuyển từ Viêng Chăn đến biên giới Trung Quốc-Lào xuống chỉ còn ba giờ, giúp hành khách đến Côn Minh trong vòng một ngày.
Hành khách chờ lên tàu tại ga đường sắt cao tốc Viêng Chăn
BAR cũng có những thành công đáng chú ý khác, chẳng hạn như cảng Piraeus ở Hy Lạp, nơi thường được mệnh danh là "Đầu rồng" của Châu Âu.
Một doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc hiện kiểm soát hơn 60% cảng và có thể xử lý khối lượng lớn container từ tàu.
Phần lớn cảng Piraeus do công ty Trung Quốc điều hành vì Sáng kiến Vành đai và Con đường
Những dự án thất bại?
Vành đai và Con đường có những thất bại đáng lưu ý.
June Teufel Dreyer, giáo sư khoa học chính trị tại Đại học Miami, cho biết sáng kiến này bị quy hoạch kém, với "các khoản vay cho các dự án không bao giờ khả thi về mặt thương mại và giám sát xây dựng không đầy đủ".
Suy thoái kinh tế toàn cầu, lãi suất tăng và lạm phát cao hơn đã làm tăng thêm khó khăn cho một số quốc gia trong việc trả nợ cho Trung Quốc. Các khoản vay hàng tỷ USD trở nên khó trả và các dự án phát triển bị trì trệ.
Một ví dụ là Cảng Hambantota ở Sri Lanka, nơi chính phủ tuyên bố phá sản vào năm 2022. Nước này không thể trả các khoản vay của Trung Quốc nên đã giao cảng cho Trung Quốc theo hợp đồng thuê 99 năm.
Dự án Thành phố Cảng Colombo, được thấy ở đây trong quá trình phát triển vào năm 2018, được thiết kế để chứa 65 triệu mét khối cát
Pakistan đang phải đối mặt với những vấn đề tương tự với tư cách là một trong những nước tham gia BRI chính. Đất nước này đã không trả được nợ đúng hạn và phải tìm kiếm sự cứu trợ từ Quỹ Tiền tệ Quốc tế. Có lúc, lưới điện quốc gia phải tắt máy phát điện để tiết kiệm nhiên liệu.
Bắc Kinh gần đây đã từ chối yêu cầu của Islamabad về việc cấp thêm quỹ BRI cho Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Pakistan. Những lo ngại về bất ổn chính trị, rủi ro an ninh đối với người lao động Trung Quốc và uy tín tín dụng của Pakistan được coi là những lý do.
Nhiều quốc gia khác, bao gồm Ethiopia và Kenya, đang phải đối mặt với những thách thức tương tự. Các nhà kinh tế tại Ngân hàng Thế giới ước tính rằng khoảng 60% tổng số khoản vay liên quan đến BRI hiện liên quan đến các quốc gia đang gặp khó khăn về tài chính. Điều này đã dẫn đến sự chỉ trích hoạt động cho vay của Trung Quốc là "ngoại giao bẫy nợ".
Khoản vay Trung Quốc giúp nước Pakistan xây dựng cơ sở hạ tầng, như đường dây điện
Công chúng nói gì?
Các cuộc thăm dò cho thấy nhiều quốc gia đang trở nên cảnh giác hơn trước ảnh hưởng ngày càng mở rộng của Trung Quốc.
Ở Pakistan, người dân ban đầu lạc quan về BRI, kỳ vọng vào sự thịnh vượng kinh tế và tăng trưởng kinh doanh. Tuy nhiên, nhiều năm sau, đời sống của cộng đồng địa phương vẫn chưa được cải thiện đáng kể như cam kết của Pakistan và Trung Quốc.
Ở Gwadar, một thành phố cảng ở Pakistan, người dân ngày càng bất mãn với những dự án này vì họ thấy rất ít sự phát triển ngoài con đường bốn làn xe trên tuyến đường biển chính.
Việt Nam nhận được 670 triệu USD vốn vay của Trung Quốc cho dự án đường sắt đô thị lớn ở Hà Nội. Tuy nhiên, nước này vẫn chưa chính thức định danh bất kỳ dự án cơ sở hạ tầng mới nào trong khuôn khổ BRI.
2015: Đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông của Hà Nội do Trung Quốc tài trợ được xúc tiến thử nghiệm để lấy ý kiến công chúng
Dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông tại Việt Nam bắt đầu vào năm 2011 nhưng phải đối mặt với sự chậm trễ và chi phí đội lên nhiều lần. Cuối cùng nó đã đi vào hoạt động vào tháng 11 năm 2021.
Thời gian xây dựng tuyến metro này là tấm gương tiêu cực cho các dự án cơ sở hạ tầng khác trong nước và làm suy giảm niềm tin của công chúng - mặc dù cần lưu ý rằng thời gian xây dựng các dự án tương tự ở các nước phương Tây có thể chậm như vậy hoặc thậm chí lâu hơn.
2021: Tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông chạy qua Hà Nội đón những hành khách đầu tiên
Trung Quốc dường như đã nhận ra những lo ngại này. Chủ tịch Tập hiện đang ủng hộ các dự án "nhỏ và đẹp" trong BRI. Trong những năm gần đây, số lượng dự án BRI mới và quy mô đầu tư của Trung Quốc ra nước ngoài đã giảm.
Trong tương lai, Sáng kiến Vành đai và Con đường có vẻ sẽ phải đối mặt với những thách thức khó khăn tương tự.
Giáo sư Reardon kết luận: “Câu hỏi đặt ra là liệu nhà nước độc đảng Trung Quốc có thể tiếp tục mở rộng các dự án phát triển hay không, bởi vì những người nhận quan trọng đã không thể trả được khoản vay của họ”.
Biên tập bởi Issariya Praithongyaem và Andrew Webb